Scania och Europas lastbilstillverkare vill skjuta upp EU:s 2030-krav

Scania, Volvo Group och fem andra stora europeiska tillverkare av lastbilar och bussar vill att EU skjuter upp efterlevnaden av 2030 års CO2-krav för tunga fordon med tre år. Branschen säger att försäljningen av utsläppsfria tunga fordon går för långsamt och pekar framför allt på bristande laddinfrastruktur, långsamma nätanslutningar och höga energikostnader. Kraven är fortfarande gällande EU-regler; tillverkarnas utspel den 14 september 2026 är en begäran om förändring, inte ett beslutat uppskov.

Branschorganisationen ACEA bekräftar i sitt eget uttalande från IAA Transportation i Hannover att cheferna för DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scania/TRATON och Volvo Group stod bakom kravet. Reuters rapporterade samma dag om uppmaningen till EU.

Vad vill Scania och de andra tillverkarna ändra?

Tillverkarna vill få tre extra år för att klara den nivå som annars ska gälla från 2030. De efterfrågar samtidigt snabbare utbyggnad av laddstationer för tunga fordon, bättre tillgång till elnätet, mer användning av CO2-baserade vägavgifter och att en större del av intäkterna från utsläppshandel och vägavgifter återinvesteras i infrastruktur och utsläppsfria fordon.

Argumentet är att fordonstillverkarna kan utveckla och sälja fler elektriska lastbilar, men att transportföretag inte kommer att köpa dem i den takt som krävs om laddning, elpris och totalkostnad gör investeringen för svår att räkna hem.

Det är en viktig skillnad: EU:s krav riktar sig mot tillverkarnas genomsnittliga utsläpp från nya fordon, men marknaden påverkas också av beslut hos åkerier, logistikföretag, laddoperatörer, nätbolag och energibolag.

Läs även Marketplaces samlade bevakning inom bil och fordon.

ACEA: färre än 2 000 publika lastbilsladdare

ACEA uppger att endast 2,4 procent av nya tunga lastbilar i Europa är utsläppsfria. Det är en branschuppgift och ska inte läsas som en oberoende myndighetsprognos för hur snabbt marknaden kommer att växa.

Organisationen säger också att det finns färre än 2 000 publika laddare i Europa som är lämpade för tunga lastbilar och att omkring 700 ytterligare lastbilsladdare per månad skulle behöva tillkomma. För vätgas uppger ACEA att färre än ett dussin stationer för tunga fordon är i drift och att även dessa har operativa begränsningar.

Siffrorna används av tillverkarna som argument för att infrastrukturen ligger efter fordonsutvecklingen. De visar däremot inte i sig att EU måste ändra lagen; det är en separat politisk och lagstiftningsmässig fråga.

Så ser EU:s 2030-regler ut

EU:s regelverk innehåller flera nivåer som lätt kan blandas ihop. I artikel 3a i den ändrade förordningen anges ett övergripande mål om att den genomsnittliga CO2-nivån från nya tunga fordon i unionens berörda fordonsflotta ska minska med 45 procent för rapporteringsåren 2030–2034 jämfört med den referensnivå som anges i regelverket.

I bilaga I finns samtidigt mål- och beräkningsfaktorer på 43 procent för flera grupper av medeltunga och tunga lastbilar från 2030. Det är därför både 45 och 43 procent förekommer i rapporteringen. De beskriver olika delar av samma regelverk och ska inte behandlas som två konkurrerande politiska mål.

För 2035–2039 anges 65 procents övergripande minskning och 64-procentsfaktorer för flera lastbilsgrupper. Från 2040 är den övergripande nivån 90 procent. För stadsbussar gäller särskilda krav på utsläppsfria fordon.

Varför frågan är viktig för Sverige

Två svenska industrinamn finns direkt i frågan. Scanias vd Christian Levin och Volvo Groups vd Martin Lundstedt deltog enligt ACEA i det gemensamma framträdandet i Hannover. För bolagen och deras svenska leverantörskedjor påverkar EU-reglerna produktutveckling, batteri- och drivlineinvesteringar och vilka modeller som behöver säljas i större volymer under de kommande åren.

Tunga transporter har andra förutsättningar än personbilar. De kräver högre laddeffekt, större energimängder och laddplatser som är anpassade för långa fordon, depådrift och kör- och vilotider. Det gör infrastrukturen till en större del av själva affärskalkylen.

Samtidigt ökar konkurrensen. Marketplace har rapporterat om BYD ETT 44 och bolagets planerade Europalansering av en tung ellastbil, vilket visar att även nya aktörer vill ta plats på den europeiska marknaden.

Branschens krav är inte samma sak som ett EU-beslut

Någon treårig generell förlängning för 2030-målet för tunga fordon är inte beslutad genom branschens utspel. För att tidsplanen eller kravnivåerna ska ändras krävs en faktisk ändring av EU-regelverket genom unionens lagstiftningsprocess.

Fram till dess gäller de nuvarande reglerna. Transportföretag, investerare och fordonsköpare behöver därför skilja mellan gällande rätt, branschens önskemål och eventuella framtida lagförslag.

Vad kan avgöra om målen nås?

Tillverkarna pekar framför allt på fyra områden: tillgång till laddning, nätkapacitet, energi- och driftskostnader samt ekonomiska styrmedel. För tunga fordon är totalkostnaden över flera års användning ofta viktigare än själva inköpspriset.

Om eldrivna lastbilar kan köras många mil per år med förutsägbara elpriser och hög tillgänglighet kan kalkylen förbättras snabbt. Om fordon i stället blir stående i väntan på laddning eller nätanslutning försvagas den.

Volvo Group arbetar också med energiinfrastruktur i Sverige. Marketplace har tidigare beskrivit Volvos planerade batterilager i Mariestad, som ska fungera som både lagringsanläggning och testbädd för framtida energilösningar.

Slutsats

Scania, Volvo Group och fem andra stora europeiska lastbils- och busstillverkare har tydligt begärt mer tid för 2030-kraven. Kärnan i deras argument är att fordonstekniken och modellutbudet har utvecklats snabbare än laddinfrastruktur, nätanslutningar och den ekonomiska kalkylen för åkerier.

EU:s regler står dock kvar tills lagstiftaren beslutar något annat. Den viktiga skiljelinjen är därför mellan vad industrin begär och vad som faktiskt är gällande rätt.

Källor

• ACEA – European truckmakers: enabling conditions years behind, 2030 CO2 compliance timeline needs adjustment
• EUR-Lex – Regulation (EU) 2024/1610
• Reuters – EU truckmakers seek 3-year delay to 2030 CO2 targets
• EU-kommissionen – Lorries, buses and coaches

Uppgifter kontrollerade 15 september 2026.